Immaginiamo di percorrere la Tangenziale di Napoli. Davanti a noi c’è una curva e, poco più avanti, un veicolo fermo che ancora non possiamo vedere. Un sistema di monitoraggio rileva l’anomalia e l’informazione può essere trasmessa alla gestione dell’infrastruttura e, dove previsto, ai veicoli connessi.
È proprio questo il punto centrale di una Smart Road: la carreggiata smette di essere un semplice supporto fisico e diventa un nodo attivo di un sistema più ampio, capace di raccogliere informazioni e restituirle sotto forma di servizi utili a chi guida, a chi gestisce l’infrastruttura e, in prospettiva, ai veicoli stessi.
Cosa significa davvero “Smart Road”
Non esiste una singola tecnologia che si possa chiamare Smart Road. In Italia il concetto ha anche una definizione normativa precisa, contenuta nel Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti n. 70 del 28 febbraio 2018: una Smart Road è un’infrastruttura stradale sottoposta a un processo di trasformazione digitale che introduce piattaforme di osservazione e monitoraggio del traffico, modelli di elaborazione dei dati e servizi avanzati rivolti ai gestori, alla pubblica amministrazione e agli utenti della strada.
In pratica è un ecosistema: infrastrutture fisiche, sensori, reti di comunicazione, software di analisi, centri di controllo e veicoli connessi che lavorano insieme. Non basta installare qualche telecamera per definire una strada “intelligente” — e su questo punto torneremo più avanti, perché la distinzione conta.
Come la strada “vede” quello che succede
Alla base di tutto c’è la capacità di percepire l’ambiente. Le telecamere intelligenti riconoscono code, veicoli fermi, incidenti e comportamenti anomali; i radar e i sensori di traffico misurano flussi e velocità in tempo reale; le centraline meteorologiche rilevano pioggia, nebbia, ghiaccio e vento; i sistemi di monitoraggio strutturale controllano ponti, viadotti e rilevati, individuando movimenti o cedimenti prima che diventino un problema visibile.
Ognuno di questi strumenti risolve un problema specifico. Un sensore di pesatura dinamica, ad esempio, permette di gestire il traffico pesante senza fermare i mezzi per pesarli fisicamente: è il tipo di intervento realizzato da Anas lungo l’A2 “Autostrada del Mediterraneo” nell’ambito del progetto Sentinel. Un sistema di monitoraggio idrogeologico, invece, serve a intercettare condizioni che potrebbero generare frane o allagamenti, come nel caso dei requisiti richiesti per la certificazione Smart Road della Tangenziale di Napoli.
Il percorso dei dati: dal sensore alla decisione
Ogni informazione raccolta deve viaggiare, essere elaborata e tornare utile a qualcuno. Il percorso tipico è: sensore, rete di trasporto dati, elaborazione, centro di controllo, e infine restituzione all’infrastruttura o al veicolo. La fibra ottica costituisce la spina dorsale di questa rete, mentre il 4G/5G e gli standard dedicati come l’ITS-G5 gestiscono la comunicazione a corto raggio con i veicoli.
Qui entra in gioco anche la differenza tra elaborazione centralizzata e edge computing. Nel primo caso i dati viaggiano fino a un server remoto per essere analizzati; nel secondo, parte dell’elaborazione avviene già vicino al sensore, riducendo i tempi di risposta. Quando un’informazione deve essere elaborata rapidamente, spostare parte dell’elaborazione vicino al punto in cui i dati vengono raccolti può ridurre latenza e traffico verso i sistemi centrali. Le “Green Island” del progetto Anas, come quella completata a Montalto Uffugo in provincia di Cosenza, funzionano proprio come cabine di regia locali che raccolgono e smistano questi flussi.
Come funziona una Smart Road: dal sensore all’automobilista
Il funzionamento di una Smart Road può essere riassunto in una catena molto semplice: la strada raccoglie dati, la rete li trasporta, i sistemi informatici li elaborano e le informazioni utili tornano al gestore o a chi sta guidando. La tecnologia cambia da un’infrastruttura all’altra, ma il principio di base è questo.
Il punto importante è che nessuno di questi elementi, preso singolarmente, trasforma automaticamente una strada in una Smart Road. Il valore nasce dall’integrazione tra raccolta dei dati, connettività, elaborazione e capacità di trasformare quelle informazioni in un’azione concreta.
Per esempio, una telecamera può rilevare un veicolo fermo. Il sistema può classificare l’evento, trasmettere l’informazione alla centrale operativa e, quando l’infrastruttura e il veicolo sono compatibili, inviare un avviso a chi sta arrivando. Lo stesso dato può inoltre essere utilizzato dal gestore per modificare la segnaletica o organizzare un intervento.
È questa la differenza tra una strada semplicemente dotata di sensori e una infrastruttura realmente connessa: non conta soltanto quanti dispositivi sono installati, ma cosa succede ai dati dopo essere stati raccolti.
V2X: il linguaggio tra auto e strada
V2X, cioè Vehicle-to-Everything, è il termine ombrello che indica la comunicazione tra un veicolo e tutto ciò che lo circonda. Si articola in diverse sotto-categorie: V2V (Vehicle-to-Vehicle) per lo scambio diretto tra automobili, V2I (Vehicle-to-Infrastructure) per il dialogo con semafori, sensori e centraline stradali, V2N (Vehicle-to-Network) per la comunicazione attraverso la rete cellulare, e V2P (Vehicle-to-Pedestrian) per interagire con pedoni e ciclisti dotati di dispositivi connessi.
Un esempio concreto: un’auto che riceve l’informazione di un cantiere o di un veicolo fermo prima ancora che il conducente possa vederlo, esattamente come nello scenario descritto in apertura. Va detto con chiarezza che questi scambi funzionano davvero solo quando sia l’infrastruttura sia il veicolo dispongono della tecnologia necessaria: sulla Tangenziale di Napoli, ad esempio, il sistema comunica oggi con un numero ancora limitato di veicoli equipaggiati, non con l’intero parco circolante.
Smart Road non vuol dire guida autonoma
È uno degli equivoci più diffusi, e vale la pena chiarirlo senza ambiguità: Smart Road e guida autonoma sono due cose diverse. Una strada può essere perfettamente intelligente anche se tutte le auto che la percorrono sono guidate da esseri umani. Al tempo stesso, un’infrastruttura connessa può facilitare e accelerare lo sviluppo dei sistemi di assistenza alla guida, fino a livelli di automazione più elevati.
Un caso concreto aiuta a capire la differenza: nel tratto Vomero-Fuorigrotta della Tangenziale di Napoli è stata condotta la prima sperimentazione italiana in cui un veicolo a guida autonoma ha adattato la propria velocità sulla base delle indicazioni ricevute dall’infrastruttura stradale. Si tratta però, appunto, di una sperimentazione su un tratto specifico, non di uno standard diffuso sulla rete nazionale.
Smart Road, ITS, C-ITS e guida autonoma: qual è la differenza?
Smart Road, ITS, C-ITS e guida autonoma vengono spesso utilizzati come se fossero sinonimi. Non lo sono. Sono tecnologie e concetti collegati, ma intervengono su livelli differenti della mobilità connessa.
Una Smart Road può quindi utilizzare sistemi ITS e C-ITS e comunicare con veicoli attraverso il V2X, senza che questo significhi automaticamente che le automobili siano autonome. L’infrastruttura connessa e l’automazione del veicolo sono due livelli diversi dello stesso ecosistema tecnologico.
Cosa cambia davvero per chi guida
Qui la distinzione tra operativo e sperimentale diventa cruciale. Sono già realtà, seppure con diffusione ancora parziale, gli avvisi su incidenti, codeq congestioni e veicoli fermi, le informazioni meteo in tempo reale, la segnaletica dinamica che aggiorna limiti di velocità in base alle condizioni di traffico, e il monitoraggio continuo dello stato dell’infrastruttura.
Sono invece ancora in fase di sperimentazione o di progressiva estensione servizi come la gestione dinamica degli accessi e dei parcheggi, il suggerimento di traiettorie alternative in tempo reale, e la comunicazione capillare con la maggior parte dei veicoli circolanti — che oggi resta limitata perché richiede automobili dotate di ricevitori V2X, ancora una minoranza del parco circolante italiano. Il Decreto Smart Road prevede che entro il 2030 vengano attivati servizi più avanzati, come la deviazione dinamica dei flussi e la gestione intelligente del rifornimento, anche elettrico: un obiettivo dichiarato, non ancora una realtà diffusa.
Smart Road: cosa è già realtà e cosa deve ancora arrivare
Questa distinzione è fondamentale: una Smart Road non è un progetto completamente futuristico, ma nemmeno una tecnologia già disponibile allo stesso modo su ogni strada italiana. Alcune funzioni sono ormai operative, mentre altre dipendono dalla diffusione dei veicoli connessi, dall’infrastruttura disponibile e dall’evoluzione degli standard.
Smart Road e auto elettriche: un legame da non forzare
Una Smart Road non ricarica un’auto elettrica. Sono componenti diverse dello stesso ecosistema di mobilità: la strada osserva e comunica, la colonnina eroga energia. Il collegamento tra i due mondi passa piuttosto dall’informazione: un’infrastruttura digitalizzata può fornire dati aggiornati sulla disponibilità delle stazioni di ricarica lungo il percorso, permettere una navigazione che integra le soste di ricarica nella pianificazione del viaggio, e comunicare in tempo reale con i sistemi di gestione delle flotte elettriche.
Per un’auto elettrica, questo può diventare particolarmente utile nei viaggi lunghi: integrare dati aggiornati su traffico, condizioni della strada e disponibilità delle infrastrutture di ricarica può permettere al sistema di navigazione di pianificare meglio il percorso e le eventuali soste. La Smart Road, quindi, non aumenta direttamente l’autonomia dell’auto, ma può contribuire a rendere più efficiente e prevedibile l’utilizzo dell’auto elettrica.
Tecnologie come il V2G (Vehicle-to-Grid) o il V2H (Vehicle-to-Home), che permettono a un’auto elettrica di restituire energia alla rete o a un’abitazione, appartengono invece a un livello più ampio dell’ecosistema energetico. Non sono automaticamente una caratteristica della Smart Road, anche se in prospettiva i due ambiti potrebbero integrarsi sempre di più.
A che punto siamo in Italia
L’Italia è stata tra i primi paesi europei a dotarsi di una cornice normativa specifica: il Decreto Ministeriale 70/2018 disciplina la sperimentazione delle Smart Road e della guida connessa e automatica, e ha previsto due fasi, la prima concentrata sulla rete TEN-T e autostradale, la seconda — dal 2025 al 2030 — estesa progressivamente a tutta la rete del Sistema nazionale integrato dei trasporti.
Il programma più ampio è quello di Anas, con un investimento complessivo dichiarato di circa un miliardo di euro suddiviso in più fasi, e l’obiettivo dichiarato di digitalizzare 6.700 chilometri di rete entro il 2032. I primi banchi di prova sono stati la statale 51 “di Alemagna”, attrezzata per i Mondiali di sci di Cortina 2021 su 80 chilometri, e l’autostrada A2 “del Mediterraneo”, dove sono in corso interventi di infrastrutturazione in fibra ottica tra Morano Calabro e Lamezia Terme e dove è stata completata una delle “Green Island” del progetto a Montalto Uffugo.
Il passaggio più significativo, però, è più recente. Il 4 giugno 2026 il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha rilasciato alla Tangenziale di Napoli — società del Gruppo Autostrade per l’Italia, realizzata insieme al Centro Nazionale per la Mobilità Sostenibile e con il supporto tecnologico di Movyon — la prima certificazione ufficiale Smart Road ai sensi del DM 70/2018. È la prima infrastruttura italiana a ottenerla, non semplicemente ad averla annunciata. Lungo i 22 chilometri della tratta sono in fase di installazione 217 telecamere intelligenti, 15 portali di rilevamento, 8 centraline meteorologiche e 40 antenne con tecnologia ITS-G5 e cellular V2X, con dati che confluiscono nella piattaforma C-ITS di Movyon. La certificazione ha richiesto tre requisiti: monitoraggio continuo del traffico, controllo del rischio meteo e idrogeologico, e comunicazione bidirezionale V2X con i veicoli.
Il resto d’Europa cammina nella stessa direzione
L’Italia non si muove da sola. La piattaforma europea C-Roads riunisce Stati membri e gestori infrastrutturali per armonizzare la diffusione dei servizi C-ITS (Cooperative Intelligent Transport Systems) su scala continentale, così che un avviso generato in un paese possa essere interpretato correttamente anche oltre confine. Secondo i dati della Commissione Europea, oltre venti progetti cofinanziati dal programma Connecting Europe Facility hanno permesso di attivare più di duemila stazioni C-ITS operative nell’Unione. In Italia, il progetto C-Roads Italy ha sperimentato scenari di comunicazione V2V e V2I anche in contesti transfrontalieri, come i test condotti nei pressi del Brennero tra Italia e Austria.
Cybersecurity: più connessione, più superficie d’attacco
Ogni sensore, ogni antenna e ogni centralina aggiunti a una strada rappresentano anche un potenziale punto di ingresso per un attacco informatico. Se un’informazione falsa venisse trasmessa a un veicolo — un limite di velocità sbagliato, un allarme inesistente, un dato meteo manipolato — le conseguenze potrebbero riguardare direttamente la sicurezza stradale, non solo la disponibilità di un servizio digitale.
Per questo l’autenticazione dei dispositivi, l’integrità dei dati trasmessi e la disponibilità continua dei servizi sono requisiti tecnici, non opzioni. Un’infrastruttura Smart Road va progettata pensando alla resilienza fin dall’inizio: non basta che funzioni, deve continuare a funzionare correttamente anche sotto tentativo di manomissione.
Privacy: sensori ovunque non significa sorveglianza totale
Una Smart Road raccoglie dati attraverso telecamere e sensori distribuiti lungo il percorso. Quando i dati raccolti possono essere ricondotti direttamente o indirettamente a una persona, entrano in gioco gli obblighi previsti dalla normativa europea sulla protezione dei dati personali.
Qui la distinzione tra dato di traffico aggregato e dato personale identificabile è decisiva: sapere che in un certo tratto transitano cento veicoli all’ora è un’informazione statistica; sapere quale veicolo specifico, con quale targa, ha percorso quel tratto a una determinata ora è un’informazione ben diversa, soggetta ai principi europei sulla protezione dei dati personali, incluso il GDPR quando applicabile.
“Strada intelligente” non deve tradursi automaticamente in “sorveglianza pervasiva”. La progettazione di questi sistemi dovrebbe partire dalla minimizzazione dei dati raccolti e dalla loro anonimizzazione dove possibile, un principio che vale a prescindere dalle specifiche tecniche adottate caso per caso.
Quanto costa una Smart Road?
Non esiste un costo standard per trasformare una strada in una Smart Road. La spesa dipende dalla lunghezza del tratto, dalle infrastrutture già presenti, dal numero e dal tipo di sensori, dalla disponibilità della fibra ottica, dalle reti di comunicazione necessarie e dai sistemi informatici utilizzati per gestire i dati.
Il costo, inoltre, non si esaurisce con l’installazione. Una Smart Road richiede manutenzione dei sensori e delle apparecchiature, aggiornamenti software, connettività, gestione dei dati e sistemi di cybersecurity. Per questo il vero investimento è quello necessario a mantenere l’infrastruttura efficiente nel tempo, non soltanto quello iniziale.
Il rischio di trasformare la Smart Road in una parola di marketing
C’è una domanda che vale la pena porsi prima di installare sensori ovunque: ha senso diffondere tecnologia su ogni chilometro di rete, o bisogna prima capire quali problemi specifici si vogliono risolvere? Una strada piena di telecamere e antenne che non trasforma quei dati in decisioni utili — per il gestore, per chi guida, per la sicurezza — non è automaticamente una strada intelligente. È solo una strada più costosa.
La vera discriminante non è quanta tecnologia viene installata, ma quale informazione viene raccolta, come viene elaborata e quale decisione concreta permette di prendere. Su questo punto il confronto tra i vari progetti italiani ed europei mostra approcci molto diversi: alcuni partono da un problema reale — il rischio idrogeologico, la congestione cronica di un tratto urbano — altri sembrano inseguire l’etichetta “smart” più che un beneficio misurabile per chi percorre quella strada ogni giorno.
Fonti
- Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Decreto Ministeriale n. 70 del 28 febbraio 2018 – Modalità attuative e strumenti operativi della sperimentazione su strada delle soluzioni di Smart Road e di guida connessa e automatica, GU Serie Generale n.90 del 18-04-2018 — (definizione normativa di Smart Road, fasi 2025/2030)
- Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Autostrade: Tangenziale di Napoli certificata prima Smart Road italiana, 4 giugno 2026 — (prima certificazione Smart Road in Italia)
- Economyup, Smart road, il progetto di Anas: 3000 km di strade intelligenti in Italia entro il 2030
- Enel Energia, Smart road: cosa sono e come cambieranno la mobilità — (obiettivo 6.700 km entro il 2032)
- CINEA – Commissione Europea, Improving safety and efficiency of European roads with C-ITS — (piattaforma C-Roads, oltre 2000 stazioni C-ITS operative, finanziamenti CEF)
- Stellantis Media, C-Roads Italy project: digital roads supporting connected level 3 autonomous driving — (test C-Roads Italy, A22, Brennero)
